搞懂混动技术，如何挑选混动车才不会踩坑？

燃油车时代，用户可以通过发动机排量/品牌、变速箱结构判断车辆动力系统的优劣，比如动力性能、油耗表现、耐用性等。但在新能源时代，技术复杂且种类繁多，用户理解难度大，纯电、增程还有各种混动，看得眼花缭乱。现在纯电一类的新能源时代也并未完全到来，续航和补能焦虑明显，今天笔者就是为大家梳理当前汽车市场的混合动力技术。

混动车主要有3种，插混、油混、增程。混合动力根据不同的驱动方式可以分为三大类，包括串联式混动、串并联式混动、混联式混动。三种混动方式都是技术的平衡和取舍，现在来看看哪一种更适合我们。

混动技术有哪些？

串联式混合动力汽车实际上就是增程式电动汽车。串联式混合动力是指燃油发动机和电机不能分别驱动汽车前进，自始至终它只有一种动力驱动形式。

最常见的串联式混合动力汽车也是依靠燃油和电能两种能量驱使汽车前进，但其燃油发动机无法直接驱动汽车，而只能用来带动发电机发电，并向电机提供电量，最终还是由电机来直接驱动汽车。燃油发动机只能间接通过发电机和电机才能发挥其作用。理想、问界、日产就采用这种混动技术。

并联式混合动力系统是在普通燃油车的基础上，加装一套电能驱动系统，与串联式不同的是，它的发动机和电动机都能单独驱动车轮，也可以同时工作，共同驱动车辆行驶，值得注意的是，这里电动机既作为电动机使用，又作为发电机使用，身兼两职。

混联式混合动力系统是指发动机和电机可以分别独立驱动汽车前进 ，也可以由发动机带动发电机发电并向电机提供电量，然后由电机辅助驱动汽车前进。因此在混联动力系统中，除了有一台电机、发动机外，还必须独立设置一台发电机。当发电机不工作时，它就是一个并联式混合动力系统，电机和发动机都可独立向传动系统提供动力。当发动机带动发电机工作时，就会形成发动机与发电机一电机传动系统的串联式动力链。这种技术的代表就是丰田THS。

相比并联式混合动力系统，混联式混合动力系统的电动机给自己找了个“秘书”——发电机，专门负责发电，有效地解放了自己。相比串联式混合动力，它理论上也可以实现，发动机带动发电机发电，电动机来驱动车辆的模式。

哪一种技术最好？

当前的混动市场，串联式混动和混联式混动已经成为当下主流。串联式混动由于只会将发动机保持在最佳转速区间发电，而无需驱动车辆，因此功率和扭矩这些与发动机成本直接挂钩的数据就变得没那么重要。

增程不存在发动机直驱的工况，只有电机参与车辆的驱动，因此增程式车型的动力表现几乎能与纯电车型无异。但在此基础上，增程式混动的补能便利性却能大幅领先纯电车型。找个加油站就能把续航补满，最大里程则能轻松突破1000公里。无论是性能还是续航，都是传统的油车和电车比不上的。

在混合动力领域会经常出现一个技术名词，比如二档DHT、三档DHT。DHT全称为混合动力专用变速箱，该技术你可以理解为串并联混动的加成，本质是一种变速箱技术，加持了DHT技术可以让发动机更多地去参与到驱动工况中与电机打配合，既不像丰田THS以油为主也不是DMi以电为主，而是一种高集成、高效能、多模油电混动系统，采用双电机混联混动技术，实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。

目前各家的DHT虽已有落地车型，但是市场反应一般，究其原因是该技术是看起来好，用起来难。特别是在不同路况、不同驾驶习惯和驾驶需求下，发动机和电机如何打配合的尺度上很难把控，由于变速箱的加入让电机和发动机的组合变得多样，复杂的系统除了控制比传统的串并联技术复杂外，在缺乏大量验证前很难保证其高可靠性。

多档DHT车型就是为了规避丰田和比亚迪的专利，也为了发挥内燃机的余热，同时对动力电池降价和电机驱动的稳定性没有信心，因此这些传统车企选择了多档插混路线。原以为可以降低高速能耗，但是因为发动机参与驱动，无法实现稳态巡航，一直保持在高效率的区间工作，反而增加了能耗，导致原本有优势的高速能耗，和增程式根本拉不开差距。

现在动力电池持续降价是利好增程式车型发展的，今年也有越来越多纯电续航两三百公里的增程式车型出现，大电池小增程的方案，市区完全用电，长途出行也没有续航焦虑，无疑是目前混动车的优解。

百姓评车

鱼和熊掌不可兼得，混动结构的选择、是否采用多挡位变速箱，只是车企在自身技术，成本控制，性能要求下的取舍而已，没有绝对的好坏。多挡位混动可以实现更好的性能，更高的效率，但换挡顿挫难以完全消除，结构复杂成本更高。单档位混动经济性高，平顺性更好，结构简单可靠。我们作为消费者，搞清楚它们之间的不同特点，按照自己的使用需求、偏好选择即可。